정지 이해

May 20, 2023

자동차는 보기에도 좋지만 뛰어들어 가속, 제동 또는 코너링을 하면 더 재미있습니다. 도로를 접지력을 주는 것은 타이어이지만, 타이어가 최고의 성능을 발휘할 수 있도록 고무를 도로에 연결하는 것이 서스펜션의 역할입니다.

이 기사는 Street Machine 2009년 5월호에 처음 게재되었습니다.

어떤 유형의 서스펜션 시스템이 없으면 타이어는 접지력이 별로 없는 상태로 도로를 건너뛸 것입니다. 따라서 서스펜션 기본 사항, 다양한 디자인의 장점, 물리적 특성이 자동차의 거동과 어떤 관련이 있는지, 그리고 타이어 성능을 개선할 수 있는 방법을 살펴보겠습니다. 더 나은 그립감과 핸들링.

앞으로

스트리트 라이더의 코 아래에는 솔리드 액슬, 트윈 A-암 또는 MacPherson 스트럿의 세 가지 기본 시스템 중 하나가 표시됩니다. 솔리드 액슬은 앞바퀴를 연결하는 빔입니다. 이 설정은 40년대 이전 자동차에서 일반적입니다. 오늘날에도 여전히 트럭에 사용됩니다. 성능 처리를 원할 경우 최신 A-arm 또는 MacPherson 스트럿으로 교체해야 합니다.

트윈 A-암

일반적인 트윈 A-암 설정은 한쪽 끝이 본체에 부착되고 다른 쪽 끝이 서스펜션 직립부에 부착되는 힌지형 상부 및 하부 구조(암)를 사용합니다.

MacPherson 스트럿 시스템은 스프링으로 둘러싸여 있고 충격 흡수 장치를 포함하는 단일 직립 요소를 사용합니다. 이 시스템은 1978년 VB Commodore를 통해 호주에서 처음 선보였으며 여전히 사용되고 있습니다. 서류상으로는 이중 A-암이 더 나은 기하학적 구조를 제공하지만 많은 MacPherson 스트럿 장착 차량의 뛰어난 핸들링은 그것이 매우 잘 작동하도록 설계될 수 있음을 보여줍니다.

맥퍼슨 스트럿

캠버, 캐스터 및 토

앞에서 봤을 때 앞 타이어가 수직으로 벗어난 각도를 캠버라고 합니다. 아래쪽보다 위쪽이 더 가까우며 네거티브 캠버입니다. 포지티브 캠버는 그 반대입니다. 타이어는 도로에 수직에 가깝게 앉았을 때 최대 접지력을 제공합니다. 실제로 이는 코너링 중에 자동차가 기울어질 때 외부 타이어가 더 똑바로 서기 때문에 약간의 네거티브 캠버가 선호된다는 것을 의미합니다.

바퀴를 측면에서 볼 때 위쪽과 아래쪽 볼 조인트를 통해 선을 그리면 각도가 됩니다. 이것을 캐스터라고 합니다. 이 라인이 상단에서 뒤로 기울어지면 서스펜션 시스템에 포지티브 캐스터가 있습니다. 포지티브 캐스터는 앞으로 이동할 때 앞바퀴를 곧게 펴서 직선 안정성을 향상시킵니다. 드래그 자동차는 캐스터를 많이 사용합니다. 불행하게도 캐스터를 늘리면 조향 노력이 늘어납니다.

캐스터 각도

발가락은 오픈 휠 레이서에서 가장 쉽게 볼 수 있습니다. 위에서 아래를 내려다보면 토아웃은 타이어의 앞부분이 뒷부분보다 더 멀리 떨어져 있는 상태이고, 토인은 그 반대입니다.

토인(Toe-in)은 차량의 안정성을 높이는 반면, 토아웃(toe-out)은 회전 시작을 촉진합니다. 토아웃은 자동차를 방황하게 만들기 때문에 일반적으로 길거리 자동차는 토인으로 달리므로 직선 주행이 더 쉬워지지만, 경주자들은 보다 날카로운 회전을 위해 안정성을 희생합니다. 과도한 토인 또는 아웃은 과도한 타이어 마모로 이어집니다.

스크럽 반경

측면에서 볼 때 상부 및 하부 볼 조인트를 통과하는 가상의 선이 캐스터 각도를 형성합니다. 그러나 정면에서 보면 스티어링 축 또는 킹핀 경사를 형성합니다. 자동차에 더 이상 킹핀이 없더라도 마찬가지입니다. 정면에서 볼 때 선이 위쪽에서 안쪽으로 기울어지면 긍정적인 킹핀 기울기입니다. 양의 킹핀 경사(대부분의 승용차)에서 이 선은 타이어 접촉 패치의 중심점 바깥쪽 지점에서 지면에 도달합니다. 이 점 사이의 거리를 스크럽 반경이라고 합니다. 스크럽 반경은 타이어가 회전할 때 중심을 중심으로 회전하지 않음을 의미합니다. 오히려 호를 추적합니다. 포지티브 스크럽 반경은 캐스터와 함께 작동하여 느낌을 추가하고 모든 잘 설계된 스티어링 시스템에 존재하는 자체 복원 경향을 지원합니다. 스크럽 반경이 너무 크면 타이어 마모가 심해지고 스티어링이 무거워집니다.

킹핀 성향

범프 스티어